Train Urbain Abidjanais

Mise en œuvre du réseau tram train d'Abidjan :

Nous avons la solution Brt présentée par le directeur général de l'Agetu (Agence des transports urbains).

Effectivement une alternative intéressante d'un point de vue de la mise en oeuvre et financier. Mais polluante et ne peut pas s'appliquer sur un grand axe Abobo Port Bouët sans "nœuds" avec le trafic routier.

Mise en œuvre ferrée :

Il faut tenir compte de l'infrastructure et des fonctionnalités existantes, entre autre du fait que le réseau actuel, dont les emprises et soutènements sont largement dimensionnés, est en exploitation par la Sitarail, interconnecté avec le Burkina et exploite de la voie métrique.

L'infrastructure actuelle possède un cheminement compatible avec les flux de déplacement des Abidjannais, il est possible à mon sens, de réaliser une implantation qui permettent de relier rapidement des zones de fortes affluence, en complémentarité avec le réseau routier, et non en imbrication ou en parallèle, en limitant les investissements d'ouvrages d'art (voie de surface), s'appuyant sur l'actuel et les opportunités offertes par le relief, les couloirs THT et certains axes routiers peu utilisés car non revêtus par exemple.

Choix du système d'écartement :

Il n'est par exemple pas techniquement envisageable de mettre en œuvre un troisième rail pour un interconnexion avec les voisins Gahnéens dont l'écartement des rails est de 1066 mm, qui plus est écartement en voie de disparition dans les pays industrialisés. Par compte. du matériel moderne utilise de la voie métrique, notamment dans les transports urbains ou péri urbains. De plus, la réalisation de voies à 3 rails, compatibles 1000/1435 est techniquement envisageable.

On ne peut plus vraiment parler de limitation du rayon de courbes avec les nouveaux matériels que ce soit en 1000mm ou 1435mm (20m pour le citadis)

En plancher bas, l'écartement de 1435mm permets de plus larges zones de circulation dans les voitures.

On peut trouver de la disponibilité de matériel Suisse en en largeur 1000 assez récent, mais pourquoi les pays Africains devraient ils toujours hériter de l'ancien matériel des autres pays ?

Je vois tout à fait envisageable que la Sotra assemble à l'avenir son propre matériel roulant et l'exporte dans d'autres pays (expérience personnelle vécue avec les cars dans les années 1990 et plus récemment pour les transports urbains) la largeur de 1435 permet dans ce cas un plus grand potentiel d'exportation.

Lors d'utilisation de rails à gorges, pour les zones de trafic mixte et une meilleure intégration en milieu urbain, des solutions "locales" de remplissage peuvent être mises en œuvre.

Le hub multimodal d'Adjamé gare :

il est à mon sens primordial de préserver la configuration de ce quartier au niveau des transports disponibles mais en améliorant les interconnexions et les commodités. Déplacer la gare routière d'Adjamé non seulement reporterait les problèmes de cette gare à un autre endroit mais entrainerait en plus la mise en place de transports anarchiques entre sa localisation actuelle et son nouvel emplacement.

la concentration de plusieurs modes de transports en un même lieu, si elle est bien pensée et réalisée ne peut être que bénéfique.

pour mener à bien ce projet, il peut être envisagé la délocalisation provisoire d'une partie des compagnies.

Aux abords de la gare routière, il y a la proximité de l'échangeur de l'autoroute du nord, du terminus Sotra, des voies ferrées donc du train et du futur tram.

J'ai travaillé sur une solution à la fois élégante d'un point de vue architectural, fonctionnelle (séparation des flux de véhicules de transports en commun et véhicules privés) et ne représentant pas des investissements disproportionnés ni une emprise trop importante par rapport à la configuration actuelle.

3ieme Pont, le Grand Abidjan :

Après différentes analyses, comme l'étude des fonds des lagunes (Global mapper) des flux des personnes (employés, cadres, personnel de service). Un pont reliant M'pouto à Koumassi me semblais le choix le plus judicieux en terme de limitation d'investissement de l'ouvrage et aussi de ses abords.

L'extension galopante de Riviera 5, 6 et la faiblesse de l'infra structure côté Koumassi peuvent me donner tort.

La mise en oeuvre d'un terminal à conteneur sur l'ile Boulay ne pourra se faire que si cette ile est desservie autant par le nord que par dessus le canal de vridi. Malgré cette desserte, qui doit se raccorder à l'autoroute du nord en traversant Yopougon, je vois un grand risque, si le terminal draine de nombreuse populations, de saturation des axes Bingerville-Yopougon, car les zones résidentielles seront parfaitement à l'opposé de ce nouveau pôle d'emploi.

L'auteur:

De formation technique à la base, j'ai enseigné des matières techniques au LTA vers la fin des années 80 ou j'ai pu apprécier la vie Abidjanaise de cette époque.

j'ai pu observer l'évolution de cette ville au cours de différents séjours de longue durée impliquant des déplacements journaliers sur de longs trajets (Angres 7ieme <> zone industrielle de Vridi).

Chef de projet à dominante industrielle, j'ai travaillé indirectement pour la SNCF sur des équipements d'infra structure.