Le TRAM de Besançon

Introduction

Besançon, Est de la France, capitale des micro-techniques, ou, accessoirement, je suis né, et que j'ai l'occasion de traverser 2 fois par jours sens Ouest-Est pour déposer deux de mes enfants à l'école et pour me rendre à mon travail depuis 2010.

2011, Besançon, à la configuration si particulière (Ville aux 7 collines) à commencé d'importants travaux de voirie (dévoiement des réseaux) pour accueillir son futur tram...


Besançon à, comme de nombreuses villes de France, par le passé, possédé un réseau ferré urbain, qui à été supplanté par le tout automobile.

Les voitures, au départ à traction hippomobile, ont même étés remplacées par du matériel à traction électrique.

Et maintenant ?

Les contraintes environnementales, l'amélioration des performances du matériel roulant, et aussi des infra-structures liées, peut être aussi un phénomène de mode, place de nouveau ce mode de transport au sommet de l'affiche.

Le projet

J'ai pu découvrir, avec la variété des supports mis à notre disposition, mais aussi avec l'accroissement des difficultés de circulation, le trajet de notre Tram Bisontain.

Passionné de réseaux de transports urbains, de technologie, étant amené, de part mon métier à faire des choix en fonction d'un certain nombre de paramètres, je suis suis pour le moins étonné de ceux faits par nos décideurs, en ce qui concerne le tracé, ses enjeux et le matériel roulant.

Si on prend un peu d'altitude au dessus de Besançon, on peut s'apercevoir que le traçé retenu, s'il dessert de nombreux points "stratégiques" de la ville, est très long et quelque peu déséquilibré par rapport aux zones urbaines.
De plus, à mon sens évidement, non seulement cela n'apporte rien par rapport à un réseau de Bus bien développé, tel celui de Besançon, de faire passer un autre mode de transport par les mêmes lieux, mais cela va apporter des contraintes supplémentaires pour les automobilistes d'une ville très mal "irriguée" à ce niveau.

Avec plus de 20 années de résidence en zone Bisontine, j'ai vu le pont de Montrapon passer d'une passerelle avec alternat de circulation à un pont à 5 voies saturé aux heures de pointe.

J'ai appris, avec mon métier, que l'on obtient, du moins plus de nos jours, que de mauvais résultats en contraignant les gens. Il ne s'agit pas d'obliger les salariés à abandonner leur véhicule personnel faute de voirie, s'il n'y a pas de solution avantageuse en terme de temps de souplesse et aussi financièrement, à prendre un autre moyen de transport.

La traversée Est - Ouest :

En voiture : Pas de tarif et de facilité de contournement par l'Autoroute, pourtant très proche.
Un boulevard bondé, emprunté aussi par les transports en commun, en bordure de nombreuses écoles, collèges et lycées, avec un passage obligé car pas de rue parallèle ni de passage sous voie : L'intersection Blum/ Lanchy Vieilley, Baigue..
En bus Ginko : Même combat qu'en voiture, avec en plus, un passage obligé par le centre ville pour la majorité des lignes.

Le tramway : Il effectue aussi la traversée Est-Ouest mais...

Vue de Besançon avec en bleu, le trajet du tram, on remarque sa sinuosité. (Cliquer sur l'image pour l'agrandir)

Train Urbain Abidjanais

Mise en œuvre du réseau tram train d'Abidjan :

Nous avons la solution Brt présentée par le directeur général de l'Agetu (Agence des transports urbains).

Effectivement une alternative intéressante d'un point de vue de la mise en oeuvre et financier. Mais polluante et ne peut pas s'appliquer sur un grand axe Abobo Port Bouët sans "nœuds" avec le trafic routier.

Mise en œuvre ferrée :

Il faut tenir compte de l'infrastructure et des fonctionnalités existantes, entre autre du fait que le réseau actuel, dont les emprises et soutènements sont largement dimensionnés, est en exploitation par la Sitarail, interconnecté avec le Burkina et exploite de la voie métrique.

L'infrastructure actuelle possède un cheminement compatible avec les flux de déplacement des Abidjannais, il est possible à mon sens, de réaliser une implantation qui permettent de relier rapidement des zones de fortes affluence, en complémentarité avec le réseau routier, et non en imbrication ou en parallèle, en limitant les investissements d'ouvrages d'art (voie de surface), s'appuyant sur l'actuel et les opportunités offertes par le relief, les couloirs THT et certains axes routiers peu utilisés car non revêtus par exemple.

Choix du système d'écartement :

Il n'est par exemple pas techniquement envisageable de mettre en œuvre un troisième rail pour un interconnexion avec les voisins Gahnéens dont l'écartement des rails est de 1066 mm, qui plus est écartement en voie de disparition dans les pays industrialisés. Par compte. du matériel moderne utilise de la voie métrique, notamment dans les transports urbains ou péri urbains. De plus, la réalisation de voies à 3 rails, compatibles 1000/1435 est techniquement envisageable.

On ne peut plus vraiment parler de limitation du rayon de courbes avec les nouveaux matériels que ce soit en 1000mm ou 1435mm (20m pour le citadis)

En plancher bas, l'écartement de 1435mm permets de plus larges zones de circulation dans les voitures.

On peut trouver de la disponibilité de matériel Suisse en en largeur 1000 assez récent, mais pourquoi les pays Africains devraient ils toujours hériter de l'ancien matériel des autres pays ?

Je vois tout à fait envisageable que la Sotra assemble à l'avenir son propre matériel roulant et l'exporte dans d'autres pays (expérience personnelle vécue avec les cars dans les années 1990 et plus récemment pour les transports urbains) la largeur de 1435 permet dans ce cas un plus grand potentiel d'exportation.

Lors d'utilisation de rails à gorges, pour les zones de trafic mixte et une meilleure intégration en milieu urbain, des solutions "locales" de remplissage peuvent être mises en œuvre.

Le hub multimodal d'Adjamé gare :

il est à mon sens primordial de préserver la configuration de ce quartier au niveau des transports disponibles mais en améliorant les interconnexions et les commodités. Déplacer la gare routière d'Adjamé non seulement reporterait les problèmes de cette gare à un autre endroit mais entrainerait en plus la mise en place de transports anarchiques entre sa localisation actuelle et son nouvel emplacement.

la concentration de plusieurs modes de transports en un même lieu, si elle est bien pensée et réalisée ne peut être que bénéfique.

pour mener à bien ce projet, il peut être envisagé la délocalisation provisoire d'une partie des compagnies.

Aux abords de la gare routière, il y a la proximité de l'échangeur de l'autoroute du nord, du terminus Sotra, des voies ferrées donc du train et du futur tram.

J'ai travaillé sur une solution à la fois élégante d'un point de vue architectural, fonctionnelle (séparation des flux de véhicules de transports en commun et véhicules privés) et ne représentant pas des investissements disproportionnés ni une emprise trop importante par rapport à la configuration actuelle.

3ieme Pont, le Grand Abidjan :

Après différentes analyses, comme l'étude des fonds des lagunes (Global mapper) des flux des personnes (employés, cadres, personnel de service). Un pont reliant M'pouto à Koumassi me semblais le choix le plus judicieux en terme de limitation d'investissement de l'ouvrage et aussi de ses abords.

L'extension galopante de Riviera 5, 6 et la faiblesse de l'infra structure côté Koumassi peuvent me donner tort.

La mise en oeuvre d'un terminal à conteneur sur l'ile Boulay ne pourra se faire que si cette ile est desservie autant par le nord que par dessus le canal de vridi. Malgré cette desserte, qui doit se raccorder à l'autoroute du nord en traversant Yopougon, je vois un grand risque, si le terminal draine de nombreuse populations, de saturation des axes Bingerville-Yopougon, car les zones résidentielles seront parfaitement à l'opposé de ce nouveau pôle d'emploi.

L'auteur:

De formation technique à la base, j'ai enseigné des matières techniques au LTA vers la fin des années 80 ou j'ai pu apprécier la vie Abidjanaise de cette époque.

j'ai pu observer l'évolution de cette ville au cours de différents séjours de longue durée impliquant des déplacements journaliers sur de longs trajets (Angres 7ieme <> zone industrielle de Vridi).

Chef de projet à dominante industrielle, j'ai travaillé indirectement pour la SNCF sur des équipements d'infra structure.

TRABI, le Tram Train d'Abidjan (Suite)

Nota : Pour l'instant, faute de nom plus percutant, je continuerai d'appeler ce projet TRABI, avis aux compétences externes pour trouver un nom facile à "logotiser" et qui n'évoque pas une voiture des pays de l'est...

Je reviens donc sur ma simulation pour en donner plus de détails.
Quelques chiffres :

• J'ai intégré plus de 600 km² (Google earth) de terrain (Abidjan est grand!)
• J'ai tracé plus de 200 kms de voies (certaines pour essais)
• Il y a plus de 70 points d'arrêts
• Anyama terminus Nord<=> Aéroport FHB : 36200m (Ligne A) 1500V Duplex ou Citadis Dualis double.
• Echangeur Autoroute du Nord <=> Bifurcation aeroport : 15300m (Ligne 1) Citadis Dualis 1500/750V
• Abobo gare Nords Aeroport en 48mn (Duplex) un arrêt chaque station sur Ligne A et un arrêt toutes les 2 stations sur commun ligne 1
• Distance entre stations de 450 à 650m en zone dense (Ligne 1, 2...) et de 1000m à 2500m en grande banlieue (Ligne A)
• Intégration du relief pour les choix d'infrastructure (Global mapper).
• Et une bonne centaine d'heures de développement !

Les tracés et la disposition des stations intègrent les paramètres suivants :

Utilisation de l'existant, choix pour limiter les travaux d'infra structure.
Tracé pour desservir les zones denses et populaires sans s'y attarder (gain de temps)
Limitation des intersections rail route.
Disposition des stations en intersection pour améliorer le trafic et la sécurité / réseau routier.
Imbrication des flux tram train sur ligne A (2x 1 voie à double sens et quais en succession).
Réseau mixte métrique / 1435mm, courbures de la voirie existante.

La simulation, ainsi que des courbes de vitesses me permettent d'obtenir n'importe quel temps de parcours et de définir le nombre de rames en fonction de la fréquence horaire.
Je souhaiterais pouvoir, par rapport à mon profil, m'impliquer dans ce projet.
Affaire à suivre...

TRABI, le Tram Train d'Abidjan
Abidjan est grand, comme se plaisent à le dire les Abidjanais, et les autres... J'ai séjourné pour la première fois dans cette ville à l'époque magnifique dès 1987.
J'ai eu l'occasion d'utiliser de manière régulière ses transports en commun, comme les bus de la STORA, les Gbaka et autre taxi brousse, j'ai pu aussi me promener dans les rues ombragées du Plateau ou encore jouer au boules à Cocody, le samedi après midi après le travail.

Quelques années plus tard, j'ai emprunté les "woro-woro".
J'y ai séjourné suffisamment longtemps pour connaitre un peu les habitudes des Abidjanais.

Abidjan est en pleine expansion, malheureusement, son infra structure n'a pas suivi, un peu faute aux années de crise qu'a subi la Côte d'Ivoire.

Aujourd'huis, il est pénible de parcourir la ville, absence de bus, voirie en mauvais état, embouteillages, pollution...

A l'instar de nombreuses villes dans le monde, les autorités Ivoiriennes réfléchissent à un futur mode de transports pour décongestionner la ville, orienté par quelques éléments ci après :
- Non polluant.
- Utilisant une partie de l'infra-structure de la RAN, malheureusement en voie métrique.

Profitant de ma culture technique (supervision de conception, mise en route ou utilisation de process industriels) et de ma passion au moins trentenaire pour les moyens de transport sur rail et de mon expérience de vie à Abidjan, je me suis livré à quelques simulations et calculs.

Quelques spécifications et résultats prochainement en souhaitant qu'Abidjan redevienne ce qu'elle était...

CV Vidéo

2009 voit la mode des CV vidéos, qui se veulent un complément du CV texte afin que le recruteur perçoive l'état d'esprit du postulant.
1997, en plus de la création d'un "book" avec les photos des projets sur lesquels j'ai travaillé ou que j'ai encadré, j'ai monté un soir cette petite vidéo; Les cadences des machines ont évolué depuis, mais la présentation vidéo d'anciennes machines est plus dynamique que des photos de machines même plus récentes...

Transports en commun

Force est de constater que la plupart des transports en commun ne sont pas réellement adaptés aux besoins ou aux attentes des utilisateurs, mais plutôt destinés à faire de la monnaie...

Les Bus de ville : Pollution, empli à 100% que sur une petite partie de son trajet, à chaque fois qu'un personne embarque ou débarque, les autres passagers... attendent !, souvent pris dans les embouteillages avec les autres véhicules.

Le Vélib : J'habite dans une ville ou les restrictions d'eau n'existent pas, avec plus de 200jours de précipitations annuelles, heureusement pas que sous forme d'eau !
et personnellement, je le trouve bien adapté aux personnes âgées qui ne peuvent plus utiliser la voiture...
On à réduit la surface des voies de circulation automobile au profit de pistes cyclables (les cyclistes sont tout de même sur la voie pour les automobiles), et on à réduit le nombre de places de stationnement, donc on tourne un peu plus pour trouver une place...

Métro : Ici il n'y en a pas (pas assez de rentabilité !)

Le Tram : On y pense ... Un truc de plus sur la chaussée... Avec une compatibilité de guidage pour les Vélib...

Heureusement, il y à des personnes qui réfléchissent à des solutions ou :
-Quand une personne embarque ou débarque, les autres continuent leur voyage.
-Quand un véhicule est arrêté, il n'a pas de moteur.
-Quand il se déplace, il ne pollue ni les oreilles, ni les narines.
-Quand il se déplace, il ne perturbe pas le reste de la circulation.
-Il n'y a pas besoin de structure pour l'embarquement.
-On peut garder sa "cabine" en privé pour faire ses courses ou la partager entre étudiants pour aller en cours...

Bien sur, il ne rapportera pas autant de TIPP qu'un bus de ville.